房车资讯网在安装房车的烟囱时，您需要斟酌到以下几点
1、 烟囱的位置确保烟囱安装在安全的地方，不会影响到车辆的操作和驾驶。通常，烟囱应当安装在车顶或侧面。
2、 烟囱的尺寸根据您的车型选择适合的烟囱尺寸。如果烟囪太小，可能会致使烟雾没法正常排出；如果太大，可能会占据过量的空间。
3、 烟囱的材料选择耐用且防火的材料来制作烟囱，如不锈钢、铝或其他耐火材料。
4、 安装方法大多数烟囱都有固定件或螺丝来固定其位置。您可使用工具进行安装，确保烟囱牢固稳定。
5. 系统连接确保烟囱与您的燃气系统正确连接，以确保烟雾可以顺利排放出去。
6、 排烟管如果您的车辆没有自带排气系统，您可能还需要购买排烟管，并将其连接到烟囱上。
在安装过程当中，建议您参考车辆的用户手册或寻求专业的帮助，以确保安装进程的安全和正确性。
新款福特房车，车高2.4米有厨房和大床，可玩性挺强
HELLO,大家好！很多车友留言想看福特底盘的B型房车，综合考虑几款底盘发现，福特底盘还是有它自身的优势的。今天介绍的这款来自福特全顺的B型房车，带有遮阳伞+隐藏式淋浴系统等不一样的配置，究竟这是一款怎样的房车，让我们大家一探究竟吧？
外观上，金黄色的车身涂装，显得高贵、典雅，整车5340*2030*2410mm，大小跟国内基于全顺底盘打造而成的B型房车相当。
动力上，这款房车采用福特全顺2.0T汽油发动机，最大输出功率为150kW，搭配6AT自动变速箱，换挡平顺、自然。
房车采用中置滑动乘客门，进门仿佛进入一所豪华的木屋别墅。整个室内由红色雪松构成，深色竹地板，如火如荼，十分壮观。
一进门就是厨房，全实木组合橱柜，操作台面上内嵌隐藏式水槽，全不锈钢冷热水龙头，多美达燃气灶/烤箱一体式组合灶台，灶台四周没有使用常见的玻璃防溅板，而是贴了两面瓷砖墙，就像在家里做饭一样，不仅美观而且实用。
厨房的墙上安装一台丙烷壁挂炉，其烟囱与位于床头和屋顶的风扇和烟雾探测器相连接着，一旦有什么风吹草动，第一时间打开风扇排风，消除了安全隐患。厨房带有多美达95L的冰箱，可以隐藏在床下空间。
会客区由一张长沙发组成，沙发上面有一个配套的长方形餐桌，不用时可以折叠收纳起来，沙发可以拼成单人床实用。主驾驶座椅可以旋转过来，与沙发形成对座形式。
这款房车的卫生间和洗浴间由于车身空间，设计成了可收纳起来的隐藏式结构。打开沙发底座，就可以发现竹制床的可收纳式淋浴盆，卫生间由隐藏式便携马桶。这个像汗蒸房似的临时淋浴区相比固定淋浴区，更加实用，节约额外空间。
休息区主要包括两个位置，一是会客区沙发卡座可以拼成床，加上车尾的固定双人床。床头位置有可以控制灯光的开关装置，小夜灯以及置物格子，在这里休息可以非常温馨。
车尾门可以双向打开，床下的储物空间非常大，而且是上下分层，下层设置了一个滑动的桌面足球。拉出来之后，摆上户外桌椅就可以尽情游戏。为了适应各种天气，车尾部还加装了一个大遮阳伞，取代了传统的车侧遮阳棚。
娱乐方面，本房车标配了数字电视、JL音频立体声系统。电视位于一进乘客门位置，还可以旋转角度，以方便车内不同位置的观看。
水电配置，配有315Ah铅酸电池+3000W逆变器，虽然简单了些，但对电力没有太大需求的车主来说，也够用的。车顶还有太阳能电池板，方便给电瓶浮充。
一下，今天给大家介绍的这款国外福特底盘的B型房车，预估起售价约合23万元，金黄色的外表，有着室内夏威夷一样的视觉冲击，独特的床下隐藏式淋浴盆和厕所，车尾便携式桌面足球的设置为精英们提供休闲选项，奇特的伞式遮阳棚设计，满足车友们猎奇之心。如果这款车进入我国了，大家考虑入手吗？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
法拉利F2007技术参数
车型代号 F2007 车身总长 4545毫米
车身总宽 1796毫米 车身总高 959毫米
轴距 3135毫米 轮毂尺寸 13英寸
后轮轮距 1405毫米 前轮轮距 1470毫米
车身总重 600公斤(含水、润滑油和车手) 底盘结构 碳纤维蜂窝状符合结构
引擎代号 056 气缸数量 8
气缸夹角 90度 气阀数量 32
阀门驱动 气动 引擎排量 2398毫升
活塞直径 98毫米 引擎质量 95公斤
燃油 壳牌V-PowerULG62 润滑油 壳牌SL-0977
变速箱布置方式 纵置变速箱(带防滑差速锁) 变速箱结构 7挡连续式半自动变速箱(1倒挡)
制动系统 碳纤维通风刹车碟 悬挂系统 前后双叉臂(主动推杆、旋转减震器)
法拉利F2007深度分析:转用零龙骨 长轴距另有学问
法拉利的新车F2007从亮相到现在，已经有接近一个月的时间，公众在这段时间里对它的了解也越来越多。但是对于其设计的出发点、核心的技术变化却知之甚少，尤其是对加长轴距感到不解。为此，我们撰写了这篇深入的技术分析。文章不仅揭露了F2007发生的核心变化，更重要的是讲述了背后原因，希望对于热衷F1技术的车迷了解赛车，能够起到真正的帮助！
一，以空气动力学为设计出发点，延长车身轴距
法拉利的新车，通过查看技术参数就可以发现的变化是，轴距大幅增加了，而这背后，隐藏着巨大的学问。法拉利老车型248F1的轴距为3050毫米，新车F2007达到了3135毫米，增加了85毫米之多。这在大多数车队都在为新规格的普利司通轮胎而缩短赛车轴距、前移重量的情况下，似乎让人费解。
对此，法拉利的底盘总监科斯塔(Aldo Costa)这样说道“这纯粹是因为空气动力学。我们不相信在本质上会对车辆的动力学造成巨大的冲击。相反，这为我们以更好的方式发展空气动力学创造了更多的可能。”
但科斯塔的话，或多或少在弱化加长轴距带来的负面效应。关于这点，我们需要先了解一下新轮胎发生的变化。冬季测试期间，普利司通方面已公开承认，与上赛季相比，新轮胎结构明显更弱了；不论是前胎还是后胎，都比两家轮胎供应商提供轮胎的时期要弱。但是后轮扮演着更大的因素，这正是大多数车队缩短赛车轴距、前移重量的原因。
回到法拉利的新车，车队在新车发布会上表示，F2007增加的85毫米全部用于驾驶舱和前轮之间。以这种方式增加轴距，将对赛车的重量分配带来主要冲击，必然造成赛车的重量后移，显然这与普利司通的新胎特性是背道而驰的。那么法拉利为什么要这么做呢？这又牵涉到另一个因素，新的撞击测试规则。
FIA在本赛季，引入了更加严格的车尾撞击测试，造成车尾的气流效率受到影响。法拉利的空气动力学小组认为，夺回由于新尾锥造成车尾损失的下压力，比名义上的重量分配要求更重要。而且模拟工具告诉他们，即便是后轴的负荷增加，但只要能制造更强的后部空气动力学抓地力，以防止后轮出现滑动，同样能缓解后胎的负荷。换言之，加长轴距带来的负面效应，是可以通过空气动力学来克服的。
至此我们可以发现，法拉利在设计赛车的首要出发点是空气动力学，而不是如何去适应轮胎。当然，这也是很自然的，因为法拉利凭借与普利司通多年的合作，早已知道日本轮胎的秉性，即便是新胎发生了巨大的变化，法拉利也不会落在他人之后。
从本质上讲，F2007与248F1每一处空气动力学外貌的区别，都源自于设法提高通向尾部的气流，以克服更加严格的车尾撞击结构带来的负面效应。按照新规则规定，新尾锥不仅要求具有更高的吸能能力，其形状也进行了严格规定，而正是因为强制规定的外形，阻挡了中央扩散器的气流通道。因此扩散器的气流流量受到了限制，唯一弥补损失的下压力的办法是提高气流的流速。
而加长的轴距，将起到推动作用，同时还有新的零龙骨前悬挂结构和新的散热器设计。F2007的散热器接近呈水平放置，这样允许赛车侧箱的下沿内切的更加厉害。因此创造了更加有效的低压区，加速了气流沿着侧箱流向车尾。另外，更紧凑的车尾包装也促进了车腰收的更细。综合这两个新特征，大大的提高流向车尾横梁翼气流的速度，引导更多的气流从两轮之间流过，而不是让其从轮胎两侧散失，成生更多的阻力。
关于车尾横梁翼需要特别说明的是， 老车型248F1劈开的设计方案被保留了下来，这样主要是能够让中央的扩散器设计的更大。但是由于新赛季引入新的车尾撞击结构，因此大多数其他车队的设计师都认为，这样的设计将不再具备优势。不过很显然，法拉利的空气动力学部门主管埃里(Johe Iley)可不这么认为。
在空气动力学方面，F2007的变化还有散热器的入口和出口都进行了重新设计，这反映了散热器的不同的放置方式和尺寸的增加(关于F2007的尺寸加大，本文后面还将进行更加详细的分析)。从刚刚发布的新车，到本文截稿为止，F2007都没有安装散热烟囱(但预留了安装位置)，只在侧箱机盖上开凿了大面积的散热窗，另外，值得关注的是，新车还在变速箱的正上方开了一个气流出口。这在法拉利车上还是第一次。
法拉利在新车发布期间已明确表示，当前的车身套间是临时的，前翼和尾翼都是直接沿用248F1。前往墨尔本，会被换上新的。另外，实战版本的车型可能会重新装上位于鼻锥上的气流调节片，以将更多的气流向车尾输导。
二，零龙骨前悬挂 强化的单体壳
为了提高空气动力学效率，法拉利最终还是抛弃了一贯坚持的单龙骨设计，改用零龙骨布局。但是需要特别提到的是，F2007的下叉臂并不是直接连接到底盘上，而是像退化的双龙骨一样，通过两根微微凸出的加强筋与底盘(单体壳主体)间接相连。
这使得该区域的单体壳得到了加强，至于是否增加重量法拉利并未透露，但有一点可以肯定的是，会对悬挂几何结构的调节，带来了一定的限制。前文中提到，新车的轴距增加了，因此为了保证赛车拥有同样的扭转刚度，对单体壳进行强化成为必须，赛车的质量因此增加。
关于赛车的重量增加还包括散热器。F2007为了让侧箱下沿收的更窄，被迫改变了散热器的放置角度。新车的散热器类似于F2004的方案，接近水平放置。根据空气动力学设计的要求，侧箱的气流入口越小越好，当然，这与将侧箱下沿收的更窄的思想刚好吻合，但它同时又带来了另一个问题，如何维持其散热能力？在技术水平未取得突破性进展的情况下，既要缩小进气口尺寸，又要保持热交换能力不变，唯一的办法是增加散热器自身的尺寸，因此，F2007的散热器更大更重了。
提到质量，还有一点。法拉利在新车发布会上公开承认，单独为满足更加严厉的车头、车尾以及侧面撞击测试，新车的重量就增加接近十公斤，如今再加上上面提到的强化底盘和加大散热器带来的额外质量。因此，F2007配重自由度必然会受到进一步的影响。
当然，新规则带来的大约10公斤的质量，对于所有车队都是平等的，同时引发的外观变化也基本一样。“在鼻锥的溃缩变形形式上，必须取得进一步的发展。而车尾，FIA不仅规定了尾锥撞击结构能够吸收的最大的G值，还规定了空间要求，所以每一支车队尾锥的尺寸和形状都是一样的。”法拉利底盘总监科斯塔解释到。而这也正是MP4-22的尾锥改为传统设计的原因。
在底盘方面，要谈到的最后一点是后悬挂。新车的后悬挂保持了原来的结构，即扭杆与中央的萨切斯旋转减震器相连。在这里需要提到的一点是旋转减震器是目前减震器中最紧凑的结构。它由萨切斯在2003年率先开发出来，法拉利F2003-GA是第一辆配备这种减震器技术的赛车。
言归正传，虽然F2007的后悬挂目前是使用的老结构，但改进工作会接踵而至。目前，一个旨在降低后胎工作负荷的发展项目正在进行。去年在赫雷斯对07款的轮胎进行首次测试时发现，软配方的轮胎在所有车上降级的速度都非常快，这使得改进后胎工作负荷的发展项目变得更加急迫。
除了应急方案，法拉利一种新的悬挂结构正在酝酿中，计划在季中推出，具体时间未定。
三， 引入无缝变速箱 优化引擎性能
从F2007开始，法拉利加入了由迈凯轮和本田率先开创的无缝变速箱俱乐部，只是法拉利更喜欢将这套系统称为快速换挡变速箱(quick shift gearbox)。“他几乎是同时换挡，节约了从一个挡位切换到另一个挡位的时间，科斯塔(Aldo Costa)在谈到新变速箱时说道。
2006年4月17日，法拉利首次对外公开正在开发自己的无缝变速箱系统。只是他们的路走的有些曲折。“现在我们正在测试这套系统，但是它不会在本赛季的比赛中使用。在我们最初的计划中有一个非常复杂的系统；它同时拥有极高的可靠性，但是系统太复杂了，不利于维护保养，又重又昂贵。”前技术总监罗斯-布朗(Ross Brawn)在当时说道。“所以我们打算造一个比较简单的，但这同时会伴一些风险，因此我们仍需要进行大量的测试，将风险降至最低。”
根据布朗在公众场合的口吻，他自始至终都在弱化无缝变速箱的优势。“使用无缝变速箱是有一定优势，但是它并不像人们想象的那么大。”
和旧变速箱一样，新变速箱也采用了碳纤维的外壳。但是进行了重新塑形，以满足尾部的空气动力学设计和新的尾锥规则要求。
引擎方面，法拉利的056在上赛季末被认为是最强的心脏。本赛季的版本是其基础上优化的产物，但是代号没有变。056 V8的活塞直径设计达到了FIA允许的上限98毫米。新的引擎总监西蒙(Gilles Simon)表示，从提交引擎开始，改进工作便一直在进行，尽管是非常小的改动，但是效果很显著。当然，法拉利也需要对电子系统进行重新调整，以满足19000转/分的转速限制。
“FIA允许我们对燃烧室、凸轮轴和阀门进行改进，加上我们还减轻了一些部件的质量，使得引擎的扭矩输出曲线增强，并提高了可靠性。当然，我们还会与壳牌携手发展燃油和润滑油，同时会改进气箱，并着眼于减少引擎的内耗。”西蒙在谈到新引擎时说道。
