房车资讯网拖挂房车更换后减震垫的步骤以下
1、 拆卸前减震垫先将前减震垫拆下，通常需要使用专用工具。
2、 拆卸后减震垫然后将后减震垫从拖车底盘上拆下，一样也需要使用专用工具。
3、 安装新减震垫安装新的后减震垫时，要确保它完全固定在底盘上，并且不会出现任何松动或滑动。
4、 调剂减震高度检查减震垫的高度是不是适合，如果太高或太低，可以进行相应的调剂。
注意事项
1、 在更换减震垫之前，应确保车辆处于稳定状态，并关闭发动机和所有电器装备。
2、 使用正确的工具，避免使用过大的气力或不当的操作方式致使破坏。
3、 如果不肯定如何操作，请寻求专业人士的帮助。
首试蔚来ES7堆料之上仍有惊喜
皆电 评测频道在今年6月中旬的蔚来新品发布会上，我第一次见到蔚来ES7，这是蔚来的第四款SUV，同时也是NT2.0平台的首款SUV。当时的静态体验确实给我留下了不错的印象，毕竟以蔚来一贯的重设计，重包装，一身名牌，在静态表现上一定不会差。
顶级菜肴需要有好食材作基底，再经由手艺高超的大厨烹饪，方可称之为上品。新势力造车堆料的打法早已不稀奇，可要是光有静态，它不就成了堆料狂魔了吗？眼前这台起售价就要46.8万元的蔚来ES7开起来到底如何？它和同样采用NT2.0平台的自家旗舰ET7相比有何不同？和看起来相似的ES6相比有何升级？带着一连串的问题，我来到宁波的蔚来ES7首批媒体试驾会现场寻找答案。
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再会蔚来ES7
从机场到酒店的路上我就开上了ES7，为了体验更多不同的路况，我刻意没选择高速（其实是错过了路口），60多公里的路程涵盖了国道省道村道，水泥路、柏油路、好路、坏路、山路统统都有。这种在抛开参数配置，完全没有做功课情况下的第一印象，我认为是非常重要的。让我惊喜的是，这台蔚来ES7所表现出来的舒适性以及高级感是贯穿始终的，几乎没有破绽。
蔚来的NT2.0平台车型都用上了蔚来自研的底盘域控制器ICC，它可对底盘的舒适性、操控性、驾驶性进行全面调校，并且日后的OTA迭代升级也能更加灵活高效。因此你会发现，ES7不同的驾驶模式下，底盘表现有着很大的区别。
前双叉臂独立，后多连杆独立悬挂，CDC动态减震器和来自大陆的空气弹簧系统都是标配，蔚来ES7的配置可谓相当高了。说实话在自主品牌中，能把空气悬挂调得好的就寥寥无几，可ES7的实际表现确实也给了我不小的惊喜。
除了前文所说舒适性以及质感一流，在山路和弯道中，空气悬架能及时对外侧车轮进行有效支撑，车身的侧倾控制相当好，就算还达不到电子防倾杆的水平，但给到驾驶员的信心已经提升百倍。
而这CDC动态减震和空气弹簧的作用，还不仅体现在弯道，对于车辆的前后俯仰控制同样有所帮助。尤其在你开启了强动能回收模式时，在电门的开阖之间，能感受到车辆的减速效果，但车身的稳定性还是能保持得不错，相对以往的车型来说要更轻微，晕车的感觉也会大大减轻。不过碍于自重较大，稳定车身的范围也是有限度的，目前的试装车版本在绝大多数情况下都能做得非常好，只是塞车时频繁地极低速启动刹停时，还有一定的优化空间。
另外值得一提的是蔚来ES7的转向手感，相比1.0平台的ES6，它在手感的建立上就已经好了不少，再加上更好的底盘控制，车头的指向性和车身的跟随性都有相当明显的进步。ES6开着是很轻，但方向盘与车身、与路面的沟通是很少的，但在ES7上，这种手感的拿捏是会让驾驶员感到有沟通，有信心的。
快，不是全部
至于动力，目前蔚来NT2.0平台的两台车都是完全一样的规格，双电机智能四驱系统，前碳化硅永磁同步电机180kW，后高性能异步感应电机300kW，系统总功率为480kW，最大扭矩850N·m，官方公布的百公里加速仅需3.9秒。
按照蔚来的传统，3.9秒这个成绩还是比较保守的，因此用户完全不需要为它的动力操心。同时，蔚来还十分贴心地为用户提供了3.8、5.9、7.9、9.9、12.9秒这5种动力输出模式，在我看来3个大概就够了。至于其输出表现，可以很负责任地说，相比1.0平台的前作又要合理不少，除了3.8秒的变态模式，其他模式下的扭矩线性输出都不会让人觉得生理不适。而我最满意的还是它阻尼变强了的动力踏板，尤其在跑长途时，我的右脚能够很轻松地保持车速，不会因为阻尼太松而变得敏感，这对于电动车来说还挺重要的。
第一次开拖挂房车
蔚来ES7还成为了国内首批通过法规认证，可以合法拖挂房车、挂车上路的乘用车。选装电动拖车钩后，用户可以在中控屏幕上控制它的伸缩，这枚拖钩可拖拽最大总质量2吨的拖挂式房车，并支持对被拖挂设备的供电。全新推出的露营模式，可以保证长时间不下电，车辆自动上锁，防止外部入侵以及换挡误触。对外放电可支持3kW V2L对外放电，为小冰箱、咖啡机、烧烤炉、音箱等便携式电器提供电力。
借此契机，我还在场地内体验了一把开拖挂房车的感觉。其实拆装房车并不费力，熟练的小伙2分钟不到就能搞定走人。向前开拖挂房车同样不费力，只是在过弯时，需要预留更大的转弯半径，以免挂车转不过来。最复杂的还是倒车入库，这也是C6轻型牵引挂车驾照考试的重点考核项目，在教练的指引下，我花了约3分钟才成功泊入车位。
还真比ET7舒适
再来聊聊实际试驾后，蔚来ES7的设计以及静态部分，让我觉得满意和不满意的地方。
头顶凸起的激光雷达与摄像头并没有带来任何的风噪，全车采用双层夹胶玻璃让车内静谧性表现非常好。在跑高速时，轮胎传来的噪声比较大，我们的试驾车均选装了21英寸碳纤维铝合金轮毂，轮胎采用的是倍耐力P ZERO ELECT系列，这是倍耐力转为电动车打造的轮胎。
在车内，仪表以及中控屏幕在布局上都与之前“668”没有太大区别，不过由于升级到了8155芯片，操作的流畅度还是有所提升的。
方向盘的造型与握感，之前在ET7上都提过，外圈材料采用和中控台顶部分一样，摸起来质感不如真皮那样柔软，但防滑耐磨，并且视觉效果非常棒。采用同样材质的中控台顶部，既不反光，摸起来的手感也同样很棒。
车内前后出风口都采用电动调节，出风口看起来更简约，不过手动调节时，还得进入空调菜单设置，然后就能和特斯拉那样调节吹风位置了。不过也正因为有了电动调节，蔚来ES7和ET7上可以设置空调自动扫风功能，这实际用起来效果很赞。
在车门部位，ES7和ET7一样都用上了电吸门，过往的机械锁也都换成了电子锁，开关门动作可以十分优雅。车窗开关也同样用上了电子拨杆，前推下降，后拉上升，短推拉一键升降，长推拉手动控制…说起来比较复杂，实际使用还是能够凭直觉去适应的。
至于车内最重要的座椅乘坐舒适性，可以毫不犹豫地说，ES7要比ET7更好。作为一台SUV，ES7的坐姿更高，人能坐得更舒展，并且前排座椅功能相当丰富，加热通风按摩一应俱全，副驾驶女王座椅都是标配。即便长时间乘坐，前排都不会觉得疲劳。
至于后排，需要吐槽的就是坐垫了，深度中规中矩，如果在长一些能给大腿更好的支撑，不过两边位置中间的突起比较明显，坐久了感觉臀部中间被顶起的感觉。标配的背部舒缓系统以及可调的靠背，都要比旗舰轿车ET7更舒适，毕竟它可调节啊！ET7要是加入可调节靠背就好了。
下次一定
动态体验后说两点遗憾吧，一是这次试驾的试装车全都没法使用自动驾驶辅助系统，也就是说目前带有激光雷达的NIO Aquila超感系统暂时无法体验，不过以1.0平台上的实际表现来看，NT2.0上的这套硬件，一定更强。二是这次试驾活动都是开放道路体验，假若有个小场地甚至是赛车场试驾，一定还会将NT2.0平台的潜力挖掘得更深，毕竟就ES7目前的动态表现来看，它真的很能打。
（图/文/摄皆电 高磊）
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中大型7座SUV，要性能强的，雪佛兰开拓者怎么样？
今天小编为您介绍一款来自德兴房车旗下可合法上路的公路拖挂房车，短小的车身提高了日常使用的便利性，带有美式风格元素设计的外观也让它在路上吸引了不少路人的回头率；这款房车名为德兴美式小拖挂370-2型，官方指导价为5.98万元起售。
德兴美式小拖挂370-2型车身外观尺寸为4585×2100×2540（mm），厢体尺寸为3700×1960×1860（mm），整备质量850kg，总质量1260kg；车身材质为美式铝挂板＋三明治板材结构、美式拖挂底盘及中置单轴设计；拖车球尺寸为50mm；制动形式为电刹+应急拉线制动开关；轮胎参数为165/70R13C；外观方面，包括车身拉花贴纸、车外灯具、防脱钩链、加水口、220V外接市电端口、拖车千斤顶支架、4个驻车支撑腿及双登卷绕75AH电瓶等。
有别于以往的小型拖挂车型，这款底盘标配有爱科（AL-KO）减震器，能过滤一些路上的颠簸感。选配项目有备胎及支架、50W太阳能电池板及800W逆变器等。此外选配全铝车身需加3000元。
从车头至车尾依次为会客区（卡座沙发可变床）、厨房区、卫生间、卧铺区（横置上下床）。会客区周围配有多组储物柜，采用上下分层设计，可存放衣物或被褥等物品。其它方面包括有安全标识、应急工具包及灭火器等，防止了安全隐患等现象，保证了车内人员的安全。
会客区位于车厢前部，由对座式卡座沙发组成，当餐桌放下后可临时拼成一张沙发床，满足两名乘员休息；三面墙壁均设有外推窗，保证了充足的采光及换气效果。顶部配有多组吊柜，提供了丰富的储物空间。
厨房区位于车厢中部，配备不锈钢水槽、志高电磁炉等；可选配沧浪49L车载冰箱、底置空调、燃气管路系统、10kg燃气罐（含舱体）、燃气报警器及10L燃气热水器等；集成控制面板位于乘客门上方，可控制车内照明及各个电器开关等。
乘客门对面便是卫生间，内部采用干湿一体式设计，配备便携式座便器、洗手池、梳妆镜及淋浴（抽拉一体式水龙头）及水路系统等；水路系统方面，净水箱容积为75升（选配项目）、灰水箱容积为75升（选配项目）、黑水箱容积为20升。
车尾卧铺区采用横置上下床设计，满足两名乘员休息不成问题；配有床垫，为用户后期节省了一定花销；床板采用不规则边缘化造型，好处在于尽可能增加床面面积，为用户提供更加舒适的睡眠空间。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
在同级别车型中，尤其和汉兰达和途昂相比较，雪佛兰开拓者有些叫好不叫座。毕竟是目前雪佛兰的旗舰车型，开拓者在配置和性能等方面其实还是可圈可点的。
开拓者是雪佛兰在今年上半年推出的一款7座中大型SUV，是上汽通用雪佛兰目前的旗舰车型，外形硬朗霸气、空间宽敞、配置丰富，全系搭载237马力的2.0T可变缸发动机和9挡手自一体变速箱，再加上顶配车型配备双离合器智能四驱，以及目前的终端优惠，开拓者其实是一款“品价比”非常高的车型，可是，为什么它的热度没有汉兰达和途昂高呢？
我觉得可能是有不少人对这款车的了解程度还不太够，所以，通过这次对开拓者的性能，尤其在越野能力方面的体验，将我的一些感受与大家进行分享。
开拓者的乘坐空间和舒适度是不错的。尤其第三排，没有使用简化版的座椅，座椅靠背和坐垫的厚度都与第二排相当，并且配备了电动一键折叠，腿部空间和头部空间都算充足，在乘坐空间方面，在该级别中是有一定优势的。
是动力总成部分。开拓者全系配备了2.0T发动机，最大功率237马力，并且带有智能可变缸技术，可根据行驶状态在两缸、四缸经济和四缸高性能三种工况之间进行智能切换，9挡手自一体变速箱也是目前通用汽车新一代驱动系统中技术最先进的，换挡响应和换挡平顺度表现都很优秀，帮助车辆实现了7.9升的百公里综合油耗。
这次体验的是顶配的开拓者RS 650T Twin-Clutch四驱版，与次顶配的四驱版相比，这款车在后桥两侧使用了两个离合器来对后轮进行独立控制，可实现左右后轮扭矩在1000100之间连续分配。
硬件配置可以说是比较到位了，那么开拓者的行驶性能和越野能力表现如何呢？
这次体验的环节比较丰富，除颠簸路、涉水路、炮弹坑、起伏路之外，还包括40度陡坡攀爬、大角度侧坡行驶，以及滑轮组拖拽和拖挂式房车拖拽，几乎涵盖了日常驾车出游经过非铺装路面时所能碰到的所有路况。
有几个让我印象深刻的环节。
1、40度陡坡攀爬
不用向上冲，也不用大脚油门，发动机转数在1500之下就可以完成，而且在坡道上还可以停住车，车辆会自动保持刹车5分钟，只要再踩下油门踏板就可以继续往上爬，不会出现任何溜车的迹象，爬升的过程相当轻松。
下坡时，开启陡坡缓降功能即可，车辆会根据坡道的角度在5-15公里/小时的车速之间进行自动调整，油门刹车都不用管，扶好方向盘就可以。
2、涉水
开拓者的最小离地间隙为163毫米，如果与大多数硬派越野车相比，这个数据比较一般。但车辆的接近角和离去角分别为16度和22度，发动机的进气口位置也设计得比较高，所以还是可以进行一定程度的涉水行驶。
这次设置的涉水深度不深，大约在30厘米左右，但水面下的路面比较泥泞。在车轮接触到水面下的烂泥地时，配备的21英寸米其林Latitude Sport 3轮胎起到了非常关键的作用，尽管不是AT轮胎，但这款轮胎的胎面设计了自锁式沟槽，抓地力表现不错。
3、侧坡
虽然坡度的角度不算特别大，我相信大部分SUV车型都可以通过，但开拓者给我的感受是，这辆车的车身刚性表现很好。开拓车的车身使用了大量高强度钢，后副车架采用了空腔高强度钢，既满足强度要求，也实现了轻量化。另外，后悬挂采用了五连杆式，并采用了6球头设计，实现了更好的侧向刚性。带有复原弹簧的减震器也为车辆提供了更好的侧向支撑。
4、炮弹坑
炮弹坑是体现SUV车型在烂路上通过能力的常用场景，在这些起伏不平的路面上，既考验车身刚性，也考验车辆的四驱性能，以及交叉轴通过状态下的能力。
这辆配备了双离合器智能四驱系统的开拓者，可在0.12秒内进行响应，尤其后轴，后桥两侧的两个离合器可对左右后轮进行独立控制，实现1000100的扭矩分配。当出现交叉轴状况时，只要车轮一接触地面，就可以恢复行驶能力。
5、紧急变线
在公路上的行驶稳定性也是不错的，开拓者带有包含22项稳定系统的ESC稳定系统，其中包括弯道制动控制、紧急制动辅助、电子辅助制动、主动防侧翻等。测试了几次紧急变线项目，ESC的介入非常及时，帮助车身保持稳定。起步加速到65公里/小时的速度，不用踩刹车，只要方向给的及时，车辆可以平稳地完成连续变线。
综合来看，在同级别车型里，雪佛兰开拓者是一款性能表现全面且稳定的车型。它的动力配置充足，四驱能力表现优秀，同时还配备了全面的智能驾驶辅助功能。另外，作为一款7座中大型SUV，开拓者的乘坐载物空间也比较出色。至于外形与内饰的设计，我是比较喜欢的，比如试驾的这辆黑色RS车型，很酷。
雪佛兰开拓者上市有半年时间，目前销售终端还有不错的优惠力度，所以，如果你对7座SUV有兴趣，而且经常开车自驾游的话，开拓者是完全能够满足要求的。
本文作者为踢车帮 贾云涛
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