房车资讯网试驾是购买房车前必须经历的环节，通过试驾可以更好地了解房车的性能、舒适度和操作性等。以下是关于试驾房车的一些注意事项和技能
1、 选择试驾地点试驾地点应选择平坦且无坑洼的路面，同时避免湿滑或崎岖的道路。
2、 检查车辆状态在试驾前，务必检查车辆的所有功能是不是正常，包括刹车、转向、引擎、电气系统等。
3、 了解车辆操作在试驾过程当中，应当熟习车辆的各种功能操作，例如座椅调理、空调控制、音响系统等。
4、 注意驾驶感受试驾时要关注车辆的行驶安稳性、操控灵活性和燃油经济性等方面的表现。
5. 尝试各种路况尽量地摹拟平常生活中可能会遇到的各种路况，例如高速驾驶、峻峭山路、复杂城市道路等。
6、 与销售人员沟通在试驾过程当中，如果有任何疑问或不满意的地方，都应当及时向销售人员提出，并寻求解决方案。
7、 斟酌个人需求试驾后，要根据自己的实际需求和预算，综合斟酌各种因夙来决定是不是购买这款车型。
8、 注意车辆保险试驾后，记得询问销售人员是不是提供试驾期间的车辆保险，以保护自己的权益。
意大利人的疯狂 全球抢先试驾阿尔法·罗密欧Giulia GTAm
易车原创虽然这个春夏之交的欧洲比以往凉爽了些，但5月的意大利依然是温暖舒适的。当我驾驶着一台只有70匹的Dacia沿着蜿蜒的乡间小路从米兰机场驶向Balocco试车场时，我心中所想念的车型是阿尔法罗密欧4cspider——一台来自意大利本地，只有240匹，但灵巧，好玩的小跑车，用来穿行于亚平宁半岛春日的乡野小路之间再合适不过了，就像一杯浓缩咖啡一样，分量很克制，但下肚之后却可以直接刺激到你的神经——当然，不是用烈酒的方式。
这一副平和但充满乐趣的画面在我抵达之后就消失了，我瞬间被车库中一声巨大的轰鸣拉回了现实，钛合金排气独特的声音宣告了同品牌下另一个物种的存在。克制？这个词与今天无关。
1960年代，同样在这里，阿尔法罗密欧赛车部门——Autodelta，推出了品牌历史上的一代传奇，GiuliaGTA/GTAm，随之而来的是欧洲房车赛场上一个又一个的胜利。“总有一天，你会开着你平常用的车在赛道上取得胜利”，人们通常无法用一句话精确地一台车，但用这句话来介绍曾经的GiuliaGTAm，足够了。
时隔半个多世纪，同样的名字——全新Giulia GTAm，相比于他的老前辈，已经完全进化到了另一个层面。
2.9双涡轮增压V6发动机可以输出540马力，当然，90度夹角的铭牌也被骄傲放在显眼的位置。相比于普通版本的Giulia QV，两个涡轮的转速提高了2万转每分钟，随之而来的更大的热量，也可以被优化后的冷却系统妥善地处理。
后窗玻璃使用了合成材料，如此极致的减重设计使车辆相比于Giulia QV轻了100公斤。
侧裙贴着Sauber engineering的贴纸。经过F1风洞测试的全新设计的前唇，侧裙，后扩散器及4档手动可调的夸张尾翼全部都是碳纤维，可以提供的最大下压力是Giulia QV的三倍以上。这并不是没有副作用的，车辆的最高时速下降了一点点，但300km/h也足够你征服任何一套赛道的大直道了，只要你有足够的胆量。
中央单螺母锁止的20寸轮毂搭配米其林Cup 2轮胎，或许能让你联想到另一台来自德国的赛道机器。但我不愿意将它设定为GTAm的竞争对手，虽然他们的售价很接近了。在我坐进GTAm之前我就知道，房车赛赛车与GT赛车完全是两种东西，它们各自可以上路的版本，在驾驶感受上想必也没有什么关联与可比性。GTAm相比于Giulia QV，前后轮距分别增加了25/50毫米。但265/285宽度的前后轮胎，让我觉得多少还是保守了一些，这可是一台540匹的后驱车。对了，它的0-100km/h加速时间只需要3.6秒，这大概是我对高性能车最不在意的一个纸面数据了，就好像一个篮球运动员总在强调身高一样，可是阿伦艾弗森和我，是一样高的。
坐进车内——尼龙拉环，全碳纤维半桶椅，6点式安全带，更低的坐姿，几乎完全的赛车体验，其实我在来之前有特意问过是否需要把头盔放进行李箱里。
后排座椅被完全移除，取而代之的是粗壮的半笼防滚架，灭火器，以及放置头盔的空间，但我可能更期待防滚架可以延伸到驾驶位我的旁边。不过在看到与普通Giulia几乎完全一致的中控，仪表，多功能方向盘，以及依然保留的杯架，前门版和中央扶手的储物空间之后，我又意识到这毕竟还是一台要让你能时常开得出去的车子——想要完美的将赛车感复制到街车上，是一件多么纠结的事情啊。作为补偿，内饰大量使用了Alcantara及碳纤维材质，副驾前方GTAm以及限量500台的标志，让你的乘客在你启动之前就明白你为什么要花2倍以上的价格来购买这台车，而不是普通的Giulia QV。
多媒体系统与空调的表现并不是我关心的，至少在这台车上不是。右手边最重要的应当是挡杆以及旁边的驾驶模式切换旋钮。
8速自动变速箱被保留了下来，并且没有手动版本。如果自动变速箱足够优秀的话，我是可以接受这一点的。DNA驾驶模式切换的方式与Giulia QV相同，这也意味着某个之前经常被提及的缺点被保留了下来——电子稳定系统无法被单独关闭，而是进入赛道模式才可以。对于这一点怎么说呢，希望在我将它开起来之后不要困扰到我。
出发，但我并没有被限制在赛道。阿尔法罗密欧对于这台车是非常自信的，毕竟这样一台“准赛车”，在赛道上表现优异是理所应当的，但在公路驾驶的体验通常不那么容易做好。但很快我就理解了这种自信。这台仅剩两个座位的赛道猛兽在公共路面上的表现远超过我的想象。至少，如果你需要长途开着它前往下一个赛道日，你不会在抵达之后精疲力尽而无心享受第二天在赛道上的乐趣。而通常，这种类型的车子都是会需要一台拖车随时相伴左右的。变速箱顺滑的仿佛换挡过程不存在，底盘在保证运动体验的情况下精确地过滤掉了影响舒适的震动，显得非常有质感。另外，阿尔法罗密欧贴心地保留了传统安全带，让你在日常驾驶时不会显得很狼狈，毕竟把6点式安全带系好，相对于日常使用的场景，太过于夸张和复杂了。
维持在”N”正常模式，稍稍增加一点驾驶强度，与我想象的不同，虽然转速的攀升快速而顺畅，这让我几乎忽略了它的心脏是一台“小排量”高增压发动机，但它整体并没有过份的自动进调整到“赛车”状态，狂暴的应对我对它适度的挑衅，而是在舒适的基础之上游刃有余的应对你的需求，这一点实在是太难得了。有很多高性能车在不多的几种驾驶模式下表现得过于分裂，普通模式下稍微推一推就显得有些应付不来，必须切换到运动模式才能激烈驾驶——我并不是说这样不好，但有时候我仅仅是想在旅途中稍微获得一点刺激，但并不想弄的精神紧张大汗淋漓。GTAm很好地把握了这一点，允许你在N模式下仍然可以适当的激烈驾驶，在白水与烈酒之间，提供了咖啡作为折衷的选项。如果说4c Spider是一杯热热的浓缩咖啡，那么GTAm在这种情况下更像是大杯冰美式——更解渴，同样轻微而直接的刺激神经，但也可以将你心中的热情如火控制在一个合理的范围内。
转向的手感延续了Giulia QV上高性能车中不多见的轻盈，但无与伦比的精确，就如同一把小小的手术刀，两根手指就可以划开眼前的一切，包括眼前山路中的任何弯道。但相比于Giulia QV，方向盘提供了更多的路感，同时使用了更小的转相比，对于你的操作也更加敏感，不仅仅是转向的角度，也体现在对转动方向盘的速度上的反馈上。在这种——对于这台车可能只有一半强度的“激烈驾驶”需求下——变速箱在自动模式下的换挡逻辑还算聪明，我并没有经常想起需要用到两个硕大的换挡拨片。但轮胎比较窄的缺点已经在前轮稍有体现了。
如果维持不高的强度入弯，车辆依赖于足够的机械抓地力，会非常听话与顺滑的走进去。但如果你开的更带有一点进攻性，前轮就会出现一点点转向不足的趋势，即使它已经拥有了相当大的前轮倾角。我不得不在进弯的时候轻轻带一点点刹车，以增加前轮的循迹性。但与之相对的，如果比较收敛的控制好右脚，后轮却表现得非常稳定。这与一般大马力后驱车在跑山时的表现稍有不同。当然，这与N模式下强调舒适的避震也息息相关，可能稍软的避震无法帮助前轮利用倾角建立最大的抓地力。对于这样一台车，简单的将避震做得更硬是简单又有效，也可以被接受的方案。而选择在”N”正常模式下适当的保留一些舒适性，同时又要将车辆的抓地力发挥出来，并不是那样简单的。GTAm做了一个合适的取舍。
迎着中午的阳光，我把它开回了Balocco试车场，这里也是它诞生的地方。想到可以和安东尼奥·乔维纳齐与基米·莱科宁一样在这条赛道测试这台车，我内心突然变得很激动。而GTAm也很好的回应了我的激动（这里必须要说明，基于这台车的定位及售价，如果仍然以普通百万级高性能车为基准去点评它，实在是太过于宽松了，因此我不得不提升我的标准，这可能是我基于赛道评价一台车，标准最高最严苛的一次）——转速持续拉高，动力的输出持续到7000转以上没有丝毫的衰减，8at中少见的不逊于双离合的换挡速度，之后又是源源不断地推背感。
与使用双离合变速箱的其他车型不同，这种换挡加速没有那种机械的硬碰硬的感觉，而更强调持续——很少有四门房车能让我有这种动力深不见底的感觉。而天蝎钛合金排气独有的声浪，也在不断的鼓励你拉到更高的转速。不过，我个人可能还是更喜欢双离合的赛道表现。刹车，前6后4搭配碳陶刹车盘，并且我在山路上已经算预热过了。如果没有6点式安全带，强大的制动力恐怕会让我从座椅上飞出去。转向手感在赛道上显得稍有些轻了，但车辆的响应一如既往的及时与精确。仍然是循迹刹车，这次当然刹车要给的多一点，不过刹车脚感似乎有一些不够线性，算是一点点美中不足。
但”D”运动模式或race赛道模式下更硬的避震，这次却可以更好地发挥前轮的抓地力了。与此同时后轮的抓地力也非常惊人，我完全不需要过分担心轴荷转移导致车尾无法控制的甩出去，这种调校风格的FR，实在是少见。两相结合，这台车在弯道中的抓地力实在是恐怖。后防滚架自然不仅仅是装饰，作为一台四门房车，安装了防滚架之后的车身刚性提升是容易感知的。另外房车多少都有些的前后脱节的感觉，基于对底盘的重新调校，已经被抑制到几乎可以忽略不计了。与Giulia QV相比，它并没有表现的像一台完全不同的车，我还是可以感受到Giulia QV的影子。但就是增加的这些赛车的味道，将整个车子在赛道上的表现提升到了另一个完全不同的境界。相比于当年可以直接拿上赛场的前辈，它的表现也不遑多让。
适应了几圈之后，我开始尝试更加疯狂的将这台车挑衅这台车，看一看它在超越极限之后的表现如何。此时我也明白了为何轮胎选择相对比较窄的尺寸了。如果说开赛车是在极限边缘游走以达成更快的圈速的话，这台来自浪漫的意大利，前置后驱布局的街车，必须要提供一些“驾驶乐趣”。更放肆的入弯，但要稍晚一点切换成驾驶M的方式，这台车的后轴同样可以给你完美的响应，虽然，这里会觉得这种感受稍有一点点别扭，但这丝毫不影响你拉着烟让这台车在赛道里“横着走”。但当你“横着走”的时候，显然与“赛车”的追求背道而驰了。由于它后轴的抓地力实在是太过惊人，如果使用更宽的轮胎，你将很难体验到这种传统意义上的快乐。就像之前提到的一样，想要完美的将赛车感复制到街车上，是一件多么纠结的事情。这也让我对这台车在各大赛道的圈速表现（虽然截至目前没有公布任何官方圈速的数据）有了一点点担忧。阿尔法罗密欧并不是没有能力把它做得更快，这仅仅是保留了一个，可以让驾驶者大声笑出来的另一个可能性。我希望，它的潜在购买者，或者那些热衷于对高性能车进行讨论的车迷们，能够理解这一用心良苦。
如前文所说，在山路上使用”N”模式的GTAm的表现像一杯冰美式，而如果普通Giulia QV在赛道上就像一杯浓度更高的冰美式，那么赛道上的GTAm就像是一杯爱尔兰咖啡——并且威士忌的比例还不低。你甚至可以把它当作一杯烈酒，但妙就妙在这一点点咖啡的味道，让它在保留足够刺激的前提下，给你更多的回味。当然，你也必须要有一点点酒量才行，不然只要一杯，被征服的就是你了。
这是一台近乎疯狂的融合了所有可能的赛车元素的，我更愿意将它称为——艺术品。曾经的捷豹Project 8，宝马M4 GTS，以及纽北周围大大小小私人车厂改装的针对纽北开放日的”Ringtool”，他们都试图在一台高性能房车上，从各种不同角度寻找赛车与街车的临界点。人们在普通家用车的基础之上，不断的进行性能堆叠，使之成为高性能版本，甚至进一步升级使之无限接近赛车，更有甚者，直接将赛车上不
什么是86
冰雪试驾，可算得上是各大车企们的年底保留项目了。这些年的冬天，几个东北城市几乎成了各大汽车公司的试车场，而此类活动在媒体老师们的各种轮番报道下，这事儿对大伙们来说可算不上啥神秘的了。
虽然现在可能少了点新鲜劲，但冰雪试驾还是非常值得去参加的试驾活动。因为它不仅能让你感受到漂移的爽快感，更会让你有最直观、最极端的湿滑路面驾驶体验，从而敬畏这种极端气候，养成正确的驾驶习惯，说不定在某个关键时刻，这些习惯就救了你的命。
最近，公司老大派给我一活参加别克SUV强者体验营之冰雪乐园活动，在朋友圈里看着媒体老师们在车企的“密集”下，个个都练成了雪地漂移大神的范，我早就按耐不住自己了，于是欣然前往。好嘞！话不多说，接下来我就以自问自答的方式来向大伙们分享这趟“美差”的见闻吧。
1.在哪里进行冰雪试驾？
此次活动地点定在海拉尔，它位于中国地图的最北端，毗邻俄罗斯，12月份的温度最高气温在零下20度左右，最低气温在零下30度左右。这样的气温足以让一切露天水面结冰，而试驾场地便选在了呼和诺尔旅游景区里面的一个天然冻结湖面上。
作为一个来自南方的孩子，我对海拉尔的想像是那种把“泼水成冰”的极寒之地，后来经证这实是可以的，而且当时泼的还是热开水。
2.此次驾驶的“宝马良驹”？
这次活动我的“宝马良驹”是别克昂科旗，它是别克家族旗下全新中大型SUV，于2019广州车展上市，全系搭载2.0T+9AT动力总成，新车指导售价为29.99-37.99万元，它也将肩负起上汽通用别克家族旗舰SUV的重任。
当然了，这篇文章的重点是看我如何在冰雪湿滑路面上玩虐昂科旗，不代表它在日常道路上的表现，如想了解昂科旗的更多细节，欢迎大伙们移步到蜗牛车志公众号，搜索开昂科旗穿越5城，别克七座大SUV独家抢先解密！哦。
3.本次冰雪试驾都有那些环节？
本次一共设有“技巧360、急速Slalom、直线加速、操控稳道以及冰环漂移”共5个场地科目，外加一个简单的道路试驾环节。
不同于普通的路面，想要在湿滑的冰雪路面上行驶，一套钉胎是你尽情且安全玩耍的必要前提条件。同时为了便于辨认，装上钉胎的车辆在尾部都会贴上警告标识，不过，这个标识咋那么像视力表上的符号呢？
4.在雪地上开一台2吨重、5米长的SUV玩漂移是啥体验？
冰环漂移挑战
我的第一个项目就是全场最刺激的，漂移通过一个由别克logo组成的大圆环。在雪地上开一台2吨重、5米长的SUV玩漂移是啥体验？我的回答是awesome！
四驱车型漂移，当车尾向外侧滑动后，不需要过多反打方向，只需根据车尾的滑动幅度，轻缓反打方向，结合来油门的掌控开控制车身的姿态。
说着容易做起来难，一旦节奏不对，油门给大了容易造成ESP自动介入，方向打晚了容易造成过度转向，再加上这么庞大的车身，想要完成长距离漂移可不容易。不过好在经过了不断练习后，问我也算勉强地画了一个漂亮的大圆弧。
同时我还要点赞一下昂科旗的四驱系统，它由双侧液压离合器组成，除可同时控制前后桥的扭力分配外，还支持四驱/两驱可断开功能。正是依靠这套强大的四驱系统，昂科旗可以自由在平稳行驶和极致漂移乐趣中无缝切换。
急速Slalom挑战
这个项目就是我们常见的绕桩，现场会摆放多个立杆，车辆需要进行蛇形绕桩，当然这也非常考验驾驶者的技术，稍不留神就会出现转向过度或者转向不足的现象。
实际驾驶过程中，你需要很准确的把握每次绕桩的切入点，不能太近也不能太远，同时方向不能打的太多，可以依靠油门的大小来控制车辆尾部的姿态，让车辆以最佳的路线行走。
技巧360挑战
技巧360听上去挺悬乎，但也就是倒车入库罢了，不过你要在尾巴上牵上一台房车，对于没有拖拽过房车的朋友来说，第一次上手还是比较吃力，因为房车的行驶轨迹与昂科旗的行驶轨迹是相反的。而通过体验过这个项目之后，我已经把房车停库的技巧学到手了，今后就差一台房车让我大展身手！
直线加速挑战
来到200米直线加速挑战，你自然希望手中的座驾拥有强劲马力，而昂科旗的底子确实相当不错的，全系搭载2.0T+9AT动力配方，最大功率237马力，最大扭矩350牛·米，驱动这台大家伙游刃有余，且该发动机还带有可变缸技术，可实现四缸性能、四缸经济和两缸经济模式之间的工况切换。
当然了，驾驶模式的选择和ESC的开关搭配也尤为重要。驾驶模式影响动力输出特性，而ESC的开与关取决于你对自己的右脚有多少信心。一番权衡后，我选择了越野模式+ESCOFF，最终成绩是14秒，个人感觉还不错~
操控稳道挑战
这个挑战要求我们要在一条3.6公里的冰雪综合赛道上，以最接近5分钟完成比赛的人定为胜者。而保证平均车速，让车辆以平稳的姿态完成就是是最稳妥的做法，这就需要驾驶者对油门以及转向的精准控制了。
一顿操作下来后，昂科旗给我最大印象是它的转向力力度适中，频繁的转向并不会觉得累，同时也比较容易控制。而动力输出非常跟脚、衔接也很迅速，它始终给到我一种灵活有劲的感觉，想不到这个大块头在赛道中竟能让我充分地享受到了驾驶的乐趣。
5.最后，对于这次冰雪试驾有啥什么让我印象深刻？
在本次活动中，给我留下印象最深的，就是昂科旗的座椅加热和方向盘加热功能，啊~不对，其实还是它在雪地上从容的驾驶表现，灵活的驾驶模式选择，配合默契的2.0T+9AT以及舒适的乘坐体验。这些证明了昂科旗不仅能胜任一台城市中大型SUV的本职工作，在一些极端条件下，它依然可以游刃有余，这也是上汽通用别克希望通过此次冰雪试驾活动传递给消费者的信息。
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AE-86，经典车型
首先,什么是AE-86
AE-86是在1983~1987年间TOYOTA所生产的SPRINTER/TRUENO中换上1600cc,16V引擎的车辆特有的型号.在引发话题的发表会后,86也不负众望地在赛场或RALLY赛道中有着出的表现,甚至还留下了不少的纪录.这样的一部小型亲量化的FR车,理所当然地会受到竞车族的青睐.
*86的诞生被称为86 LEVIN/TRUENO的车型,是源自COROLLA/SPRINTER的跑车化版本,于1983年面世;初代至今已经十一年的COROLLA车系这时也面临着业界一片小型车FF化的风潮而有FF化的打算,实际上当初TOYOTA的企画人员的确想把新上市的四代COROLLA系列FF化;但是想到车辆生产设备的惊人金额,车型多样化的COROLLA车系如果一下子全面FF化,将会付出钜额的成本;在历经一番沙盘推演后,将主流的轿车系FF化,COUPE,HARDTOP,VAN,WAGON等等则维持FR设定.就这样,背负着COROLLA/SPRINTER车系的光环而倾向强烈跑格的AE86 LEVIN/TRUENO自此定案为FR设定.问到86大受欢迎的原因,一定会得到因为它是FR的回答.FR＝SPORTY的形象,从山路里竞车族尾灯的流转到世界赛事顶点的F1里深植人心不变;如果86是辆FF车,不知是否还能成为传说呢？86车型搭载的是一颗TWINCAM 16V的4A-GEU引擎,外型上则是多采多姿;LEVIN/TRUENO就各有双门及三门车型同时问世;虽然86被分为这么多的形式,实际上最初86的设定是双掀灯的掀背车,也就是拓海的86;在当年,COROLLA车系中采用双掀灯设定是相当前卫而大胆的作法.这是因为房车系FF化以后,其余车种在设计上的自由度相对地提高,而设计师似乎在这种环境下产生了孤注一掷的念头.以轻量化高出力而闻名的4A-GEU引擎可说就是四代LEVIN/TRUENO的代名词,不过就像树的85一般,搭载SOHC 8V 1500cc的AE85面市的理由是TOYOTA针对想浅尝跑车感受的客户们所祭出的商业策略;这在其他车厂来说也是常有的是事情.86引擎开发的初期,从以往LEVIN/TRUENO的客户中分成了希望马力增加和目前的已经够用的两种意见,最后因应多数人的期望及要让86现身于赛道的使命:加上当时败给日产TURBO的怨念,决定将当时最轻的A系列引擎加以修改,最后的成果就是4A-GEU.86设计上的目地在于扩展底层的赛车活动,所以86的开发团队也为它定下了三个目标:挑战筑波赛车场的最快单圈时间;称霸国内的RALLY赛道以及挑战200KM/HR的最高速.为了提高86的运动形象,开发团队每天进行着严苛的测试.而其结果呢？在筑波赛道上目不暇给地刷新单圈纪录;最高时速达到190KM/HR,顺利活跃于RALLY的赛事中;自此86可说是完美地达成了三大目标.无论什么时代都会存在着对手,当时FF化的MAZDA FAMILIA和LANCER TURBO都是很快的对手.对TOYOTA的开发团队而言,是以一种‘落败是不被允许的’的心态工作着.在这些个对手之中,又以加了涡轮力道而渐渐声势浩大的日产车系及同样为自然进气1.6L,以FF设定,而一向为主要对手的CIVIC车系最是掀起团队的敌对意识.仔细想想,这些车辆不正是出现在头文字D中拓海的主要对手群像吗？86为了能够风光的出世,也曾做了各式各样的试车活动.在正式上市的一年半前,在YAMAHA的试车跑道上挑战连续行驶三日夜,结束时对4A-GEU和车体结构的强韧得到了充分的信心;甚至举办了前所未有的海外试车活动,请各界的评论家和杂志编辑到欧洲的赛道上实际体验68的驾乘感受.如此庞大的投资也展现了TOYOTA对这部新车的信心.86发表后十天,加上套件改装为RALLY形式的86正式出现于全日本RALLY选手权的比赛中,以LEVIN连战皆捷的RALLY车手后藤正和也因此大大活跃着,这时的86对封闭赛道而言仍旧是相当朴素的存在,直到1984年的富士新人赛中某人的出赛才出现了重大的转机;在那场比赛中,以AE86和华丽的滑行技巧出道的车手就是土屋圭市.土屋圭市以ADVAN涂装的TRUENO,在转角处展现着华丽的滑行技巧让观众们为之沸腾,打横车体而比谁都还要快的他创下了六连胜的纪录;瞬间和86一起成了富士的英雄人物.在当时,只要有他出赛,富士赛车场的各角落一定人山人海.轻量化的车身和在当年算是相当强力的引擎,再加上FR的操纵性和整体的平衡度;86在赛场上获致了极高的评价;甚至还参与了当时最高层次的TOURING CAR GROUP A的比赛.在各色车辆混杂的这场比赛中,有很多SKYLINE一般排气量比86大的对手;而在开幕赛中86不仅夺得冠军,还包办了2,4,7,10,13等名次;就这样,86不单达成了开发团队的愿望,至今也仍旧是备受宠爱的传说车辆.
